7月24日，廣西首條時速350公里的高速鐵路，由中鐵二十一局集團承建的紅渡紅水河雙線特大橋順利合龍，該橋是我國350公里高鐵跨度最大的純混凝土連續梁。至此，貴南高鐵廣西段三座控制工期的特大橋全部實現了主跨合龍，為全線在2023年建成通車奠定了堅實的基礎。
貴南高鐵紅渡紅水河雙線特大橋，位于廣西壯族自治區馬山縣與都安瑤族自治縣交界處，全長5776米，橋寬12.6米，橋面至河面高度達70米。飛跨紅水河主河道的主橋，設計為一聯長達323.8米的純混凝土連續梁，其中99#至100#主跨為156米，是我國時速350公里的高速鐵路中，跨度最大的預應力混凝土連續梁橋，被列為貴南高鐵全線的關鍵控制性工程之一。經過施工、設計和科研單位協同攻關，戰勝了高溫、雨季和疫情的干擾，在不中斷通航的前提下，按期實現高精度對接合龍，為我國在喀斯特地貌區域，特殊地質條件下超大跨度混凝土連續梁在科研、設計和技術創新方面積累了寶貴的經驗。
貴南高鐵項目沿線均為喀斯特地貌，溶洞、暗河密布，給橋梁樁基施工帶來了很大困難，尤其是對純混凝土大跨度橋梁，在沒有加勁拱、鋼管拱保持橋面線型穩定的情況下，是對建橋施工技術的巨大突破。
99號主墩
施工中，為確保橋梁合龍線形平順，在設計、科研單位指導下，建設者進行了橋梁施工同環境、同因素、同材料性能混凝土徐變試驗，取得了可靠的大跨度混凝土連續梁長期變形優化計算公式，確定了考慮溫度、徐變等因素在內的施工預拱度設置方法，并對運營后的高鐵進行長期變形監測。
同時，根據大跨度純混凝土橋梁結構受力特點，在原有線形監控信息化平臺的基礎上，采用最先進的全站儀，對連續梁關鍵控制斷面的應力、結構變形進行自動化監測，豐富了鐵路大跨度橋梁的施工監測監控體系。運用數字仿真和 BIM 技術，構建“車-梁/拱-軌”的振動耦合變形分析模型，分析出變形特點，確定合理的線形設置方法，保證列車高速運行下的安全性及舒適性。為大跨度預應力混凝土連續梁、軌道長期變形和自動化監測研究提供技術支撐。
作為我國“八縱八橫”高速鐵路網包頭至海口主通道、以及銜接“一帶一路”陸海南北新通道的重要組成部分，全長482公里的貴南高鐵建成通車后，將與成貴、貴廣和渝黔等多條高鐵聯通，共同構成川渝黔以及西北地區，通往華南沿海地區和東盟國家最便捷的快速鐵路通道，貴陽到南寧的行車時間，將由現在的5個多小時縮短到2小時以內，預計年輸送旅客達4000萬人次以上。
